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Communiqué de presse

Mobility-as-a-Service : Comment (ré)concilier technologie et utilité publique ?
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Dans la jungle de la mobilité, technologie et utilité publique s'opposent : alors que les solutions de transport se multiplient, la congestion continue d'augmenter du fait du manque de complémentarité entre mobilité à la demande et transport public. Le MaaS pourrait bientôt rebattre les cartes...
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Le MaaS (Mobility-as-a-Service) est l’acronyme derrière lequel courent tous les acteurs du transport. Une plateforme digitale réunissant l’ensemble des offres de mobilité et accompagnant les voyageurs de la planification de leurs trajets au paiement et à la validation de leurs titres de transport.

La révolution est déjà engagée côté usagers : la démocratisation des services de mobilité à la demande et la multiplication des offres de transport (VTC, car-sharing, voitures et vélo en libre-service, trottinettes et scooters électriques, etc.) rendent indispensable la consolidation et la comparaison de ces offres sur une seule et unique application. Pour les grandes villes, il promet de faciliter le relai entre transport public et mobilité à la demande et de réduire ainsi la congestion et la pollution.

Les grands acteurs du secteur l’ont bien compris, et tentent tous de développer leur MaaS le plus rapidement possible pour protéger leur accès au consommateur final et tenter d’intermédier leurs concurrents.


Aucune proposition de valeur complète n’a vu le jour à date. La plupart des plateformes de MaaS existantes se contentent de juxtaposer des offres de mobilité et de revendre des titres de transport unitaires aux voyageurs, moyennant une commission prélevée aux opérateurs. A Helsinki, berceau mondial du MaaS, les usagers ont la possibilité de souscrire à un abonnement illimité tous modes (Whim par MaaS Global), et peuvent ainsi se déplacer à leur guise, en métro, en vélo ou en taxi. Même si le prix d’un tel abonnement (500 euros/ mois) est loin des 75 euros mensuels du Pass Navigo, la proposition de valeur reste attractive pour certains usagers, en particulier pour les propriétaires de voiture individuelle à la recherche d’une alternative crédible pour leurs déplacements du quotidien. Pour les opérateurs de la solution en revanche, le modèle économique s’avère désastreux car la rentabilité d’un abonnement donné repose uniquement sur les choix modaux de l’utilisateur. L’opérateur n’est rentable que si les voyageurs utilisent majoritairement des modes peu couteux (transport public, vélo, etc.), mais la tarification « tout inclus » les poussent souvent vers le taxi et le VTC.


Pour parvenir à des modèles économiques pérennes, les acteurs du MaaS ont donc besoin de mettre en place des mécanismes incitatifs encourageant les utilisateurs à se déplacer sur les modes les plus économiques, à savoir le transport public et les modes doux. Seule l’autorité publique a le pouvoir de centraliser et repenser toutes les subventions transport pour mettre en place de telles incitations (y-compris une éventuelle taxation des véhicules individuels en centre-ville), et permettre une issue économique favorable aux acteurs du MaaS. Mieux que ça, les autorités publiques pourraient profiter de cette occasion pour libérer la décision publique en matière de transport, afin de tirer tous les bénéfices d’une telle technologie :

·        Bénéfices environnementaux : incitations modales pour promouvoir les modes verts, réduire la part modale des véhicules carbonés, et diminuer la congestion et la pollution

·        Bénéfices économiques : incitations horaires pour lisser la fréquentation des transports entre les heures creuses et les heures pleines, et ainsi optimiser l’utilisation des infrastructures et minimiser les investissements

·        Bénéfices sociétaux : incitations économiques pour offrir plus de mobilité aux personnes justifiant d’un statut spécifique : étudiants, familles nombreuses, conditions de ressources, etc.


Les briques technologiques du MaaS existent déjà, seul le modèle opérationnel reste à définir. Les autorités publiques doivent se saisir rapidement du sujet avant que les géants de la technologie ne s’en emparent et ne le transforment en une bataille trop coûteuse à l’acquisition de clients. Elles doivent définir un nouveau mode d’engagement public-privé, plus collaboratif et plus flexible que les modèles actuels. En effet, elles devront orchestrer plutôt que déléguer, et définir précisément ce qu’elles attendent de ce qui pourrait être plus gros challenge du transport en Ile-de-France depuis la création de la carte Orange.


Ce point de vue a été publié le 18 octobre 2018 dans Le Monde


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